作为中国第三个拥有双国际机场的城市，成都临空经济优势明显。随着四川省政府批复同意《成都天府临空经济区建设方案》（下称《建设方案》），成都再添一处临空经济区，并被定位为成渝世界级机场群核心枢纽、临空产业创新发展高地、向西向南开放窗口和现代化空港新城。

　　在中国城市临空经济研究中心秘书长、北京临空国际技术研究院院长马剑看来，“一市两场”的成都，已经有了成都双流临空经济区，目前再添一处成都天府临空经济区，将为产业转型升级带来“更优解”。他认为，成都天府国际机场具备走出临空经济国际产能合作新道路的潜质，依托“一核四区”空间发展格局，成都天府临空经济区的发展前景不可限量。

　　马剑认为，临空经济区实际上是一个依托航空枢纽和现代综合交通运输体系，提供高时效、高质量、高附加值的产品和服务，集聚发展航空运输业、高端制造业和现代服务业而形成的特殊经济区域，是民航业和区域经济相互融合、相互促进、相互提升的重要载体。

　　“一市两场”的成都，已经有了成都双流临空经济区，目前又添一处成都天府临空经济区，而这种高附加值、时效性强的产业，对于任何城市的现有产业转型升级来讲，都是很好的途径。因此，越来越多的地方政府在规划机场建设的同时，也在同步考虑产业布局和产业导入。

　　此外，临空经济区是“空中丝绸之路”建设的重要战略载体。2021年3月印发的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提到要建设“空中丝绸之路”。

　　今年是“一带一路”倡议提出十周年，马剑认为，国内的临空经济区，未来要和“一带一路”沿线国家所在区域的临空经济区域产生互动，为沿线国家提供中国航空经济领域的建设、投资、运营一体化解决方案。

　　就建设临空经济区来说，《中国临空经济发展指数报告（2022）》（以下简称《报告》）显示，我国头部临空经济区规模有所扩大，但整体尚存在发展不均衡、基础设施建设不足、同质化竞争等挑战。在马剑看来，临空经济区应对港产城融合面临很大的挑战。

　　马剑说，港产城融合指的是临空经济区发展要与城市发展、产业发展相互融合、相互促进。实际上，临空经济区未来发展的路径就是港产城融合，不过目前面临很大的挑战。

　　马剑认为，当前，成渝两地建立机场群的协作工作机制，是“两市三场”临空经济区协同发展的关键前提。在此基础上，临空产业的布局需要随着机场的定位去落实完善，要有明确的错位化发展。

　　在这方面，京津冀世界级机场群是很好的借鉴。目前，三地的机场都是由首都机场集团来统一管理、协同运营。从机场管理体制上来看，效率较高，避免产生恶性竞争。

　　作为内陆地区“弯道超车”的重要功能依托，临空经济区的作用如何体现？马剑说，临空经济发展的先决条件在于依托国际航空枢纽和地面现代综合交通运输体系。此外，对于机场的客运和货运吞吐量也有基础要求。目前看来，当达到客运量1000万人次，货运吞吐量10万吨的基本门槛时，临空经济的集聚效应可能就会产生。

　　以天府国际机场为例，待国际航班全面转场到此后，依托航空枢纽机场，当地的农产品比如简阳羊肉汤，通过品质化的提升可以进入预制菜的赛道，经过深加工以及品牌推广后，通过便捷的空中运输，未来也可以变成简阳参与国际化产品供给的靓丽名片。

　　实际上，对于第一二三产业来说，临空经济区都提供了很好的载体平台。此外，临空经济区、自贸试验区和综合保税区在空间和政策上的“三区叠加”能够使得资源在全球范围内进行配置，这对于内陆城市来说尤为重要。

　　从航空产业链条上来看，成都在航空工业产品的研发制造和民航科技产业上下游配套上都有得天独厚的条件。而在民航运输上，有四川航空、国航西南分公司以及成都航空等基地航空公司作为支撑。同时，民航科技资源也较多，例如成都东部新区有中国民航飞行学院天府校区、民航科技创新示范区等项目。

　　拥有这些条件之后，要放在更大的视角来看。如果放在“一带一路”的视角去看，成都临空经济的发展应该成为西部临空经济发展的领头羊。也就是说，未来在航空的主导产业上，无论是运输还是制造，成都的临空经济区可以为“一带一路”沿线的空港城市提供更多的要素支撑。

　　所以，成都的临空经济区应该找到一条不同于传统盈利发展的模式，不仅仅靠客运、货运，以量取胜，还应当依托上述资源禀赋，找到体现四川或成都特色的临空经济区发展模式。

　　《建设方案》提出构建“一核四区”空间发展格局，引导临空产业集聚发展，其实应该认真看待背后的规划逻辑。马剑说，《建设方案》的提法十分具有科学性。其中，“一核”指的是天府国际机场；从“四区”来看，第一，航空物流与口岸贸易区是发展临空经济的基本功能所在，以此完成货物运输的快速进出。

　　其次，临空高端制造业区的提出则是适应未来航空运输新兴产业的要求，而实体经济又是支撑临空经济发展的根本。国内部分城市在发展临空经济时，实体经济支撑不足导致过度依赖航空补贴，而一旦遇到实体经济货源不足时，本地的航线密度可以通过民航补贴进行解决，但货源并不能得到根本上的解决，这背后的制约因素在于制造业发展的落后。

　　如果把航空物流与口岸贸易和临空高端制造业看作是临空经济发展的“今日产业”，临空现代服务业和科技创新与成果转化则可被看作是“明日产业”。

　　对于天府临空经济区建设来说，基于高端制造业发展临空现代服务业，将更有利于掌握在全球服务贸易规则中的主动权和引领地位。

　　此外，临空现代服务业还是临空经济的未来发展方向与搭建国际话语权的“软实力”通道。以民用航空中的二手飞机评估体系为例，目前该板块在国内处于空白状态。在国外，飞机资产管理体系已相当成熟，通常欧美的机构能够对老旧商用飞机进行资产评估，实际上这个过程便是提供高附加值服务的过程。

　　而国内的相关规则和机制较为缺乏，对于成都天府临空经济区而言，可以培育和鼓励此类企业或社会组织在此进行集聚式发展。

　　最后，依托科技创新与成果转化，将会为区域发展带来更多朝阳产业。以低空经济发展为例，随着空管技术的发展，有人机与无人机的临空协同发展成为趋势，通过无人机的快速转运，将有利于搭建起国际枢纽机场的另一重要支撑点，有利于科技型企业的诞生。

　　马剑认为，成都东部新区依托民航科技创新示范区的建设发展，将会形成具有航空特色覆盖完整产业链的项目集群。

　　众多重点项目的落户，其背后正是得益于成都较好的航空工业基础。作为项目的承载地，成都东部新区应当发挥成都天府临空经济区发展的“主力军”和“领头羊”作用，在产业链的培育上，充分导入和培养链主企业，构建利益共同体。

　　成都天府国际机场拥有巨大的发展潜力，在传统的临空经济发展主要依托于航空运输的基础上，依托“空中丝绸之路”，成都天府国际机场更加具备走出一条临空经济国际产能合作新道路的潜质。